動力鋰電池回收再利用：電池成本降低的新路徑 動力鋰電池再利用是指介于新能源汽車和動力鋰電池資源化的中間環(huán)節(jié)，通過對汽車使用后的動力電池進行拆解、檢測和分類后的二次使用，實現(xiàn)動力電池梯級，從而實現(xiàn)動力電池30-60%的成本降低目的。一般來說，新能源汽車對動力鋰電池報廢的標準是電池容量低于80%，如果剩余容量還在70-80%電池直接進行資源化回收是極大的浪費，做好動力鋰電池再利用對電池成本的降低尤為重要。 政策支持動力鋰電池在利用的產(chǎn)業(yè)化探索。2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》明確提出“制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，明確各相關方的責任、權利和義務。引導動力電池生產(chǎn)企業(yè)加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)?！? 從規(guī)劃層面給動力電池再利用提供了方向。 新能源汽車動力鋰電池再利用領域主要瞄準ICT領域、家庭以及可再生能源發(fā)電儲能等領域。雖然動力鋰電池再利用實踐在國內(nèi)還未開展，但是在日本、美國已經(jīng)有多年的示范經(jīng)驗。日韓從新能源汽車發(fā)展伊始就開始著力動力電池再利用的研究，這些前期研究工作給我國開展電池再利用研究提供了很好的借鑒。

三元鋰電池回收具有層狀結(jié)構的LCO是早期主要的商用正極材料，其綜合性能優(yōu)異，其理論比容量274 m Ah/g。但使用的Co金屬成本高且具有生理毒性，國內(nèi)大多企業(yè)已停止對LCO的生產(chǎn)。鎳酸鋰具有與LCO相似的結(jié)構特征，理論比容量（27 mAh/g），原料成本低，但其電子結(jié)構、磁性結(jié)構和局部結(jié)構仍存在很大爭議，實驗上還不能合成化學計量比的LiNiO2，所以純鎳正極并不理想。用其他元素（如 Co，Al，Mn 等）取代部分 Ni的富鎳層狀氧化物具有較大的可逆容量，是鎳基儲能領域眾多研究中 吸引力的一種。Co的摻入顯著增強了鎳基正極材料的結(jié)構有序性，但會降低材料比容量，在 Ni：Co=8：2 時，所制備的 LiNi0.8Co0.2O2材料性能 且陽離子混排程度低于2%，但性能受高溫影響較大。富鎳層狀氧化物的容量和電位在長期的循環(huán)過程中會迅速衰減，不可避免地會影響能量的穩(wěn)定輸出，少量 Al 的摻入能穩(wěn)定材料結(jié)構同時提高材料熱穩(wěn)定性，以增強其充放電過程中的循環(huán)能力和穩(wěn)定性。NCA 材料由于其優(yōu)異的結(jié)構穩(wěn)定性和高容量，是一種很有前途的材料。但是，NCA 材料的循環(huán)性和倍率性能仍然限制了其大規(guī)模應用。層狀巖鹽正極材料由于結(jié)構缺陷影響電化學性能，鎳基化合物中常見的結(jié)構缺陷有多余鎳、鋰鎳反位和氧空位缺陷。NCA三元材料也存在一些缺點，主要表現(xiàn)在以下兩個方面：