二維磨損分析指出了 Mn13Cr2和貝-馬復(fù)相耐磨鑄鋼的二體摩65錳冷軋鋼板擦磨損形式分別主要為黏著磨損和磨料磨損。三維磨損分析闡釋了三體沖擊磨料磨損中應(yīng)變疲勞,裂紋,犁溝,嵌入磨粒和擠壓堆積是貝-馬復(fù)相耐磨鑄鋼的主要磨損機(jī)理;嵌入磨粒,犁溝,應(yīng)變疲勞,切削,擠壓堆積和剝落坑是Mn13Cr2的主要磨損機(jī)理。四維磨損分析解釋了鹽霧腐蝕和沖擊磨料磨損共同作用下材料的磨損行為,低程度腐蝕試樣的磨損機(jī)理主要仍表現(xiàn)為犁溝、應(yīng)變疲勞和嵌入磨粒,試樣磨損亞表層變形區(qū)較窄。此后隨鹽霧腐蝕時(shí)間的延長(zhǎng),犁溝變得更短而深,磨損失重增大,試樣磨損亞表層變形區(qū)消失,材料的耐磨性惡化。

  65mn錳冷軋鋼板建立了理論公式用以估算貝-馬復(fù)相耐磨鑄鋼在鹽霧腐蝕和沖擊磨料磨損協(xié)同作用下的磨損失重。試制了一套貝-馬復(fù)相耐磨鑄鋼襯板,工業(yè)生產(chǎn)的熱處理參數(shù)制定為910±10℃保溫5h,強(qiáng)制風(fēng)冷,310±10℃回火8h,空冷。試制襯板的組織和性能達(dá)到指標(biāo)要求,襯板整體力學(xué)性能與耐磨性均勻,工業(yè)應(yīng)用后壽命超過(guò)目前使用的國(guó)產(chǎn)襯板平均壽命50%以上。

  近年來(lái),隨著對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排及提高性提出越來(lái)越高的要求,越來(lái)越多的研究者開(kāi)始研究具有優(yōu)異綜合力學(xué)性能的中錳鋼,以兼顧汽車輕量化65mn錳冷軋鋼板、碰撞性及經(jīng)濟(jì)性的要求?；诔煞謨?yōu)化及組織調(diào)控,中錳鋼的力學(xué)性能得到較大幅度,但在中錳鋼零部件冷加工成型及服役過(guò)程中面臨的塑性變形和氫脆問(wèn)題,日益成為其應(yīng)用和服役的一個(gè)制約性因素。對(duì)此,本文針對(duì)一種新型的高強(qiáng)塑積含Al中錳鋼0.25C-8.67Mn-0.54Si-2.69Al（wt%）,采用預(yù)應(yīng)變、電化學(xué)充氫、氫熱分析（TDS）、慢應(yīng)變速率拉伸（SSRT）、掃描電子顯鏡（SEM）、電子背散射衍射（EBSD）及透射電子顯鏡（TEM）等實(shí)驗(yàn)方法,較為系統(tǒng)地研究了熱軋退火態(tài)和冷軋退火態(tài)實(shí)驗(yàn)鋼在不同塑性變形量下的觀組織、65錳鋼板力學(xué)性能變化及氫脆敏感性的變化規(guī)律,可以得到以下結(jié)論:熱軋退火實(shí)驗(yàn)鋼主要由片層狀的退火鐵素體+逆轉(zhuǎn)變奧氏體（RA）組成,其中RA含量約為60 vol%,強(qiáng)塑積高達(dá)69.1 GPa·%。

傳統(tǒng)高65mn錳鋼板（Hadfield鋼）在室溫下能獲得單相奧氏體,具有優(yōu)良的加工硬化能力和抗沖擊能力,因此廣泛用作沖擊載荷下的耐磨材料。然而較低的屈服強(qiáng)度和初始硬度,導(dǎo)致材料在低沖擊載荷下不能完全發(fā)揮其耐磨性就發(fā)生塑性變形,降低了使用壽命。本文設(shè)計(jì)出一種輕質(zhì)超高錳鋼（Fe-31.6Mn-8.8A1-1.38C）,具有低密度、高屈服強(qiáng)度、高初始硬度、良好沖擊韌性等特點(diǎn),適用于低沖擊載荷下的磨損條件。通過(guò)研究時(shí)效處理后的相轉(zhuǎn)變、壓縮變形、沖擊磨損分析了實(shí)驗(yàn)鋼的強(qiáng)化機(jī)理和磨損機(jī)理。

  實(shí)驗(yàn)鋼經(jīng)1050℃保溫1.5h水韌處理后獲得單相奧氏體,65錳冷軋鋼板時(shí)效后奧氏體基體會(huì)彌散析出納米級(jí)別的κ’-碳化物,有助于屈服強(qiáng)度和初始硬度。在550℃時(shí)效2h綜合力學(xué)性能65錳鋼板佳,與僅水韌處理相比屈服強(qiáng)度提高107.4%,初始硬度提高28.7%,其抗拉強(qiáng)度為1041.7 MPa、屈服強(qiáng)度為1002.7 MPa、斷后伸長(zhǎng)率為17.6%、沖擊韌性（V型缺口）為62 J/cm2和硬度為268.5 HB。隨著時(shí)效溫度升高（550℃～900℃）相轉(zhuǎn)變的順序?yàn)?κ’→納米-κ’+β-Mn→亞米-κ’+β-Mn+α→納米-κ’。其中四種類型的κ相析出涉及尺寸、形貌和分布被總結(jié),包括晶內(nèi)型:納米-κ’（<50nm）,亞米-κ’（>100nm）。

晶間型:κ*（～1μm）。以及片層狀κ,存在α+κ群落中。在550℃時(shí)效下,納米-κ’能促進(jìn)β-Mn沿晶界析出,不需要借助α相;而在700℃和800℃長(zhǎng)時(shí)間時(shí)效下,由于α相的大量析出,其形成主要借助于γ→α反應(yīng)。通過(guò)納米壓痕測(cè)試,獲得了不同時(shí)效溫度下基體與析出相的納米硬度。計(jì)算得到理論層錯(cuò)能（SFE）為82.3 mJ/m2,由于平面滑移軟化效應(yīng),變形模式以位錯(cuò)平面滑動(dòng)為主,隨著變形量的增加,主要的亞結(jié)構(gòu)演變順序?yàn)?平面位錯(cuò)隊(duì)列→平面位錯(cuò)配置（偶極子和Lomer-Cottrell鎖）→泰勒晶格→帶。65錳冷軋鋼板本研究利用壓縮變形,觀察到了高層錯(cuò)能下被抑制的形變孿晶以及一種多晶結(jié)構(gòu)。通過(guò)分析理論臨界孿生應(yīng)力（σT）,當(dāng)外加應(yīng)力大于σT,形變孿晶出現(xiàn)。多晶結(jié)構(gòu)內(nèi)部以位錯(cuò)纏結(jié)為主,通過(guò)波狀滑移形成了位錯(cuò)胞。并提出了多效協(xié)同的強(qiáng)化機(jī)理:1)位錯(cuò)平面滑移導(dǎo)致滑移帶細(xì)化和帶形成,2)形變孿晶,3)多晶結(jié)構(gòu)。這些形變亞結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)共同限制了位錯(cuò)運(yùn)動(dòng),促進(jìn)基體內(nèi)位錯(cuò)密度的不均勻,從而增強(qiáng)了應(yīng)變硬化。低沖擊載荷（0.5 J）下,時(shí)效后實(shí)驗(yàn)65mn錳鋼板耐磨性更好,磨損百分比更低（0.55%～0.57%）。

將成形實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)與Keeler公式結(jié)合計(jì)算得到材料的成形極限圖,結(jié)果顯示Keeler公式計(jì)算所得成形極限圖與實(shí)測(cè)值較為接近,可用于5Mn鋼的成形極限計(jì)算。65錳冷軋鋼板此外,為了研究剪切工藝對(duì)中錳鋼力學(xué)性能的影響,本文分別采用0.03t、0.05t、0.067t、0.10t、0.12t（t為板料厚度）五種不同間隙進(jìn)行沖裁,發(fā)現(xiàn)間隙為0.03t時(shí)5Mn中錳鋼邊部形貌 ,毛刺小且邊部影響區(qū)淺,力學(xué)性能也為優(yōu)異。0.12t間隙樣對(duì)應(yīng)毛刺 且邊部硬化為嚴(yán)重,因此力學(xué)性能差。為進(jìn)一步探究剪切工藝對(duì)5Mn鋼力學(xué)性能的影響,增加激光及線切割樣進(jìn)行對(duì)比。結(jié)果顯示激光切割同樣存在邊部硬化情況,但影響區(qū)很窄,對(duì)力學(xué)性能影響極小。

   65mn錳冷軋鋼板·線切割對(duì)材料邊部形貌基本無(wú)影響,對(duì)應(yīng)了 力學(xué)性能。后,為探究5Mn鋼的實(shí)際應(yīng)用潛力,進(jìn)行了汽車零件進(jìn)氣端錐的試制及仿真分析。試制結(jié)果顯示,5Mn鋼可滿足零件現(xiàn)有制造工藝要求,9道工序后未出現(xiàn)開(kāi)裂情況,與現(xiàn)用材料304不銹鋼持平。通過(guò)Autoform軟件進(jìn)行仿真分析,結(jié)合成形極限分布分析,證明中錳鋼成形性能優(yōu)異,總體可滿足零件生產(chǎn)要求。

  為了減少馬氏體中錳鋼因韌塑性能不足而產(chǎn)生的開(kāi)裂和磨損失效,本文利用淬火-配分（Q&P）工藝在馬氏體中錳鋼基體中引入一定體積分?jǐn)?shù)殘余奧氏體,借助OM、SEM觀察觀組織形貌,采用TEM、EBSD、XRD等技術(shù)分析殘余奧氏體形貌65錳冷軋鋼板、分布與體積分?jǐn)?shù),使用硬度計(jì)、65錳鋼板拉伸試驗(yàn)機(jī)測(cè)試鋼的強(qiáng)韌性能,借助磨粒磨損試驗(yàn)機(jī)測(cè)試鋼的抗磨損性能。研究了不同冷卻速率對(duì)相變行為的影響,淬火-配分（Q&P）工藝對(duì)組織演變、強(qiáng)度及磨損性能的影響。