四點柴油發(fā)電機拉缸的有效措施 柴油發(fā)電機拉缸是一種較為常見的機械故障。主要是由于氣缸壁上出現(xiàn)損傷造成的。在實際使用的過程中，活塞在氣缸壁中做往復運動，如果沒有按照規(guī)定操作，使得活塞在運動過程中由于同氣缸表面接觸，強烈的摩擦產生高溫，使得活塞環(huán)同氣缸擘之間發(fā)生燒熔和黏著。在運動結束溫度下降之后，活塞環(huán)上就會沉積一些碳化物。這些不規(guī)則的碳化物在活塞環(huán)表面就像是一把刀子，在再次運動的過程中會不斷刮擦氣缸壁，使得氣缸壁受到損傷，出現(xiàn)一些深淺不一的凹槽。 對于這種拉缸故障，一般會將缸套、活塞環(huán)和活塞等全部更換。但是有時依然會出現(xiàn)拉缸現(xiàn)象。對于這種情況，就需要進行進一步的故障診斷。作為康明斯柴油發(fā)電機廠家，本公司技術部門對這一故障引起了高度重視，經過詳細的技術分析，決定通過對發(fā)生缸套拉缸的柴油發(fā)電機進行拆檢、改進再試驗等方式查找出問題根源，終解決了該型柴油發(fā)電機氣缸套拉缸的問題。 對于這種拉缸事件，在我們日常使用中是否有相應的措施呢？在此康明斯廠家總結了以下四點措施，方便管理人員自行參考： 1.加強滑油系統(tǒng)的管理?；偷墓ぷ鲏毫?、滑油的工作溫度及循壞油量應保持正常。經常檢查循環(huán)油的油位、油冷卻活塞的回油是否穩(wěn)定、以及油泵與濾器前后壓差的變化。及時添加和更換機油，清洗滑油弗列加濾清器。檢查氣缸注油器和各注油點的工作情況，各部位油量應處于正常。加強滑油質量管理，并定期取樣化驗。 2.加強冷卻系統(tǒng)的管理。在柴油發(fā)電機實際運轉中不僅要注意中冷器膨脹單節(jié)、氣缸蓋裂漏、噴油器冷卻水液位變化，還應注意水量的消耗。若發(fā)現(xiàn)水位異常，必須查明原因及時排除故障。冷卻水進、出口溫差及出口溫度應符合說明書規(guī)定，并且各缸基本一致。冷卻水應按規(guī)定做好投藥處理和化驗，定期清洗冷卻系統(tǒng)的雜物、水垢，定期檢查溫度調節(jié)器。 3.保證檢修裝配質量。更換活塞、活塞環(huán)及缸套時，要確保更換零件合格，嚴格遵守技術標準和工藝要求，保證各配合間隙及形位誤差在允許的范圍內“維修裝配時，不僅要檢查缸壁間隙，還應檢查活塞在氣缸中的對中性，防止由于活塞的傾斜而拉傷缸壁。在檢修時，要做好清潔工作，裝配零件工作表面要無磕碰、無劃痕、毛刺和雜質污物，同時嚴格遵守檢修工藝規(guī)程，保證檢修裝配質量。對于修理后的柴油發(fā)電機，應按技術規(guī)程進行磨合，不得超負載運行。 4.加強燃油系統(tǒng)的管理。注意油艙、油柜的加溫和沉淀，在運行中要保證燃油凈化質量，控制日用油柜的油位、油溫，并定期放水排污。對燃油弗列加濾清器定期清洗，清洗后要充滿燃油，將空氣排出。機組在大功率工況運行時，應特別注意燃油弗列加濾清器前后的壓差，當壓差過大時，應更換弗列加濾清器或作清洗。注意檢查噴油泵、噴油器工作狀態(tài)和高壓油管脈動情況。燃用劣質燃油時，一定要預熱好燃油。部分負荷運行時，應使燃油的預熱溫度保持在上限。

發(fā)電機管理中的3個有用細節(jié) 　故障背景：2017年5月20日該輪靠泊印度洋留尼旺島，鍋爐發(fā)生點火故障，于是發(fā)電機換用輕柴油。換油后不久，發(fā)現(xiàn)發(fā)電機上的燃油管有滴漏，當時忙于處理鍋爐問題，為減少柴油損失，當即關閉了停車狀態(tài)的一號和三號發(fā)電機燃油進出管路的相關閥門。 　　故障現(xiàn)象：第二天船舶離港時，當班輪機員凌晨4點打給我，說一號發(fā)電機不能并車，三號發(fā)電機能并車但只能承擔150 KW，再加負荷就加不上去。我立即下機艙，檢查發(fā)電機相關情況，滑油、冷卻水各項參數(shù)未見明顯異常。我嘗試向三號發(fā)電機手動轉移負載，多次手動調節(jié)調速器以增加燃油供油量，但負荷沒有變化。嘗試一號發(fā)電機并車，自動與手動并車都未成功，一號發(fā)電機顯示頻率過高。 　　打開三號發(fā)電機保護蓋檢查高壓油泵，油泵齒條拉桿均能自由活動，油尺刻度指示在較大值，排除了油泵的問題，再檢查相關管路，發(fā)現(xiàn)有個進油閥處于關閉狀態(tài)，當即慢慢全開燃油閥，三號發(fā)電機立即加載到500KW，負荷轉移正常。 　　注意力再轉向一號發(fā)電機，發(fā)現(xiàn)一號發(fā)電機類似的進油閥也未打開，當即打開進油閥，并再次嘗試并車，但還是并車失敗。到港時一號發(fā)電機是正常使用的，頻率、轉速，負荷的轉移各項指標都正常，怎么突然就轉速過高了呢? 　　故障措施：三號發(fā)電機正常之后，我全部精力集中在一號發(fā)電機不能并車的問題上，之前發(fā)電機轉速感應器出現(xiàn)過速度顯示的問題，所以首先還是考慮轉速感應器故障，懷疑有可能是感應器臟了或者跟飛輪的間隙超標。該發(fā)電機有兩個pick-up(轉速感應器)，一個用于機旁控制屏顯示，一個用于發(fā)電機控制系統(tǒng)。當即取出兩個感應器，其中一個確實臟了，擦拭干凈后，檢查了速度感應器的阻值，確認正常，重新裝回，調整好間隙，重新啟動發(fā)電機，轉速還是過高--950RPM。 　　排除了轉速感應器的問題，那么故障就應該在機械部分。檢查高壓油泵，調節(jié)拉桿活動正常;檢查調速器，該調速器品牌是Regulateurs Europa，型號1102V-4G-25R。發(fā)現(xiàn)調速器上的手動速度調節(jié)旋鈕卡住了，很難轉動，聯(lián)想到二管輪的交接班記錄，提示該調速器的同步馬達(下圖中的021)不是原裝備件，當時由于缺少原裝備件，用的是上個管理公司遺留下來的其他制造商備件。拆下同步馬達，與近期在新加坡剛接收到的原裝備件對比，發(fā)現(xiàn)兩個同步馬達參數(shù)不一致：非原裝備件，制造商Woodward，電壓24V，轉速2000 RPM，功率5瓦;原裝備件，制造商Groschopp，電壓24V ,轉速2700RPM，功率2瓦,電流0.25A。進一步拆開非原裝同步馬達，發(fā)現(xiàn)馬達的塑料齒輪磨損，不能轉動。 　　換上新的同步馬達，啟動發(fā)電機，調節(jié)手動轉速旋鈕，使轉速達到916RPM, 待發(fā)電機轉速穩(wěn)定后嘗試并車，發(fā)電機可以成功并車。但是又出現(xiàn)個新問題，并車后一號發(fā)電機功率并未提高，相反地，出現(xiàn)逆功率跳閘的現(xiàn)象，幾次嘗試都是如此。我決定讓三管輪在并車屏上嘗試并車，我與電機員在發(fā)電機旁觀察，雙方用對講機聯(lián)系，發(fā)現(xiàn)當發(fā)電機并車成功后，調速器速度控制旋鈕被同步馬達向逆時針方向旋轉導致柴油機減速，這與并車后調速器的正確動作恰恰相反，正常情況下，調速器速度控制旋鈕應該順時針方向旋轉使柴油機加速從而增加本機承載負荷能力，維持轉速穩(wěn)定。查找到問題癥結后，我們再對比同步發(fā)電機馬達的電壓與電流情況、查找相關發(fā)電機電線接線圖紙，發(fā)現(xiàn)一號發(fā)電機相關接線控制板亦與原廠圖紙一致，這說明接線未曾改動過。于是我們改變同步馬達背后的接線，將其對調，再次啟動發(fā)電機，并車成功，負荷轉移順暢，問題解決。 　　經過該事件，發(fā)現(xiàn)以下幾點在未來的輪機管理工作中值得引起注意： 　　啟動發(fā)電機之前，一定要檢查相關管路系統(tǒng)，之前做出過狀態(tài)改變的相關閥門，一定要及時設置好。交接班工作一定要交接清楚，不能有遺漏; 　　該事件的起因在于啟動發(fā)電機之前沒有將關閉的燃油閥打開，該輪經過幾任管理公司管理，燃油管路的閥門老化，在全關時仍然存在些許燃油泄漏，造成一號發(fā)電機啟動時，能正常啟動，調速器在燃油量不足的情況下加大油門以保持額定轉速，但同步馬達因為調速器不正常動作導致里面的齒輪損壞，造成了同步馬達卡死，以至于發(fā)電機轉速達到950RPM 后不能減速。這一點在發(fā)電機的管理工作中一定要考慮到; 　　不同管理公司的備件采購途徑不一樣，存在大量第三方生產的備件，與原廠備件相比，有些參數(shù)都不一致，有些即使銘牌上參數(shù)一致，但物理尺寸卻不一致。這給輪機員維護保養(yǎng)時帶來了諸多不便。主管輪機員在接受備件時一定要仔細核對，避免到使用時陷入被動;即使是原裝件，電器要考慮正負極性，機械要考慮左旋右旋。

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