網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)支座應(yīng)為系統(tǒng)鋼材。支座材料易加工，但使用壽命難保證。構(gòu)造鋼支座用螺紋工字型hybrid保持，提高了鋼支座的強(qiáng)度，但無保證施工精度;普通螺紋支座結(jié)構(gòu)簡單，受螺紋磨損影響小，適用范圍廣?；炷林ёǔ轭A(yù)制或現(xiàn)澆框架柱、梁及鋼板等加固而成，其一般不直接用鋼材，而是采用鋼筋混凝土柱、梁和鋼梁作支座。
鋼支座布置在構(gòu)件截面附近，適用于大型框架結(jié)構(gòu)中以保證整個(gè)構(gòu)件的強(qiáng)度，限制截面方向變形和整體變形，穩(wěn)定性也較好。鋼支座已廣泛用于鋼結(jié)構(gòu)建筑和家庭建筑中，具有很高的性能價(jià)值。書上說的關(guān)于鋼結(jié)構(gòu)支座的概念都很片面，尤其是新加坡的合鋼結(jié)構(gòu)。要談鋼結(jié)構(gòu)支座的技術(shù)問題可分為三個(gè)：鋼的變形問題。
材料本身的強(qiáng)度問題以及支座的設(shè)計(jì)問題。今天我講的應(yīng)該是第二個(gè)問題。關(guān)于鋼結(jié)構(gòu)支座的技術(shù)問題，本人覺得應(yīng)該分為三部分。首先是鋼材問題，目前主流的鋼材主要包括3種：細(xì)直材，圓形直材和大馬士革3d。細(xì)直材強(qiáng)度高，但是耐磨性較差，圓形直材比較脆，強(qiáng)度高，但是容易裂。而大馬士革鋼直徑較大。
不容易形變。相對來說三種鋼材比較新。上圖由三種鋼材組成的柱（見下圖）。第二是要選擇鋼材的彎曲直徑，首先要確定和量取各方向上的質(zhì)量桿，根據(jù)彎曲方式和彎曲長度，將成角度的橫向縱向組合在一起即可，如下圖彎曲長度越大，每平方米所需的鋼材越大，由柱受力產(chǎn)生的變形就越大。且三種鋼材截面中，圓形直材較為好用。
具體息見下圖（鋼材量）。扁擔(dān)的重量是圓形的1.5倍，故扁擔(dān)的橫截面受彎截面積較大。第三，鋼材的變形問題：鋼材屬于剛體，無論你如何彎曲，只要保證構(gòu)件不被拉長，保證圓柱受力不變形，那么就能夠承受較大的豎向載荷，但是如果不能保證圓柱也不變形，鋼材還是會(huì)受到扭荷，這樣鋼結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)質(zhì)量將有所下降。
目前我國已經(jīng)提出了錐扁挑肋的技術(shù)方案，如下圖（肋：鋼梁整跨抗扭曲性能要求）。關(guān)于夾心梁的問題，見下圖（表格不列于圖中）：可以看出，鋼梁是薄壁結(jié)構(gòu)。例如鋼梁（鋼梁）一般是正筋作支座，因?yàn)檎钅艹惺茌^大的彎矩，如要做厚的夾心梁，需采用各方向用細(xì)直材連接，但是鋼梁縱向強(qiáng)度不足，也容易斷裂。
下圖中為夾心梁，拉直之后出現(xiàn)變形破壞。對于新加坡某中國公司采用4尺寸的鋼結(jié)構(gòu)支座，重要原因是中國橋梁采用了軟鋼，雖然不能承受大的彎矩，但是可以承受較大的扭荷。實(shí)際上，大部分橋梁的支座都在160m左右。以上綜合來看，鋼結(jié)構(gòu)支座的技術(shù)問題是復(fù)雜多樣的，要因橋而異。

鋼結(jié)構(gòu)網(wǎng)架支座主要分為兩大類：即鋼性連接的抗震、減震類鋼支座和柔性連接的四孔橡膠網(wǎng)架支座。 網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)支座采用彈性減振元件具有機(jī)理清晰、結(jié)構(gòu)參數(shù)穩(wěn)定、減振性能優(yōu)良等特點(diǎn)，可抵御8-11度地震，對高烈度地震區(qū)尤其直下型地震區(qū)的工程結(jié)構(gòu)有良好的抗震減振作用。 為降低工程造價(jià)、提高工程整體質(zhì)量和防震減災(zāi)能力創(chuàng)造了較為有利的條件，在當(dāng)今國內(nèi)外蓬勃發(fā)展的大跨空間結(jié)構(gòu)和橋梁工程領(lǐng)域中具應(yīng)用價(jià)值。在周邊支承網(wǎng)架（網(wǎng)殼）支座的徑向應(yīng)將下部支承結(jié)構(gòu)作為網(wǎng)架（網(wǎng)殼）結(jié)構(gòu)的彈性約束，而點(diǎn)支承網(wǎng)架（網(wǎng)殼）支座的邊界條件應(yīng)考慮水平X和Y兩個(gè)方向的彈性約束。網(wǎng)架抗震球型鋼支座的靜剛度大，在列車及大型汽車巨大自重及慣性力作用力下支座僅產(chǎn)生極小變形，能可靠地保證汽車、列車高速運(yùn)行時(shí)的平順性。