高速公路的平均時(shí)速為120公里， 為80公里， 為150公里～200公里，德國的部分高速公路甚至于不設(shè)限速（只設(shè)建議時(shí)速，其不具備法律的約束）。其設(shè)計(jì)原則為丘陵或山谷采用80公里～100公里/小時(shí)，平原地區(qū)采用120公里/小時(shí)。中國高速公路根據(jù)《中華人民共和國道路交通法》設(shè)限制 時(shí)速60公里，限制 時(shí)速120公里。
設(shè)計(jì)高速公路的車流量一般以日交通量為設(shè)計(jì)依據(jù)，并要考慮20年的發(fā)展期，每日的通過能力至少應(yīng)在5萬車次以上。
在某些情況下，高速公路也可是為部分重要基建而建設(shè)的。例如將機(jī)場(chǎng)和市區(qū)/公路網(wǎng)連接，或是連接往他國之邊境。在這情況下，該高速公路的車流量有可能不達(dá)標(biāo)。
一條高速公路亦可以因需舒緩現(xiàn)有高速公路的交通壓力而興建（如京昆高速）。

利用土、砂、石等當(dāng)?shù)夭牧咸钪虊危兄凭玫臍v史，施工經(jīng)驗(yàn)也相當(dāng)豐富。土石壩的施工方法很多，應(yīng)用早，采用廣泛的是分層壓實(shí)法（見圖），以后又相繼應(yīng)用水力沖填法筑壩、振動(dòng)碾壓法筑壩以及定向 筑壩等。由于巖土力學(xué)理論的發(fā)展和新技術(shù)、新設(shè)備的采用，土石壩的施工技術(shù)不斷提高。主要表現(xiàn)在：①施工機(jī)械化程度日益提高，許多工程從料場(chǎng)開采、運(yùn)輸、上壩到鋪散、壓實(shí)的全過程實(shí)現(xiàn)了機(jī)械化聯(lián)合作業(yè)，上壩強(qiáng)度高，用人少，工期短，填筑質(zhì)量可以保證；②筑壩材料使用范圍擴(kuò)大，重型壓實(shí)機(jī)具的采用使劣質(zhì)當(dāng)?shù)夭牧系玫胶侠砝?；③充分利用溢洪道、水工隧洞等開挖出來的土石料筑壩，盡量做到挖填平衡，降低造價(jià)；④高土石壩的比重逐步上升。20世紀(jì)70年代，在新建的高度超過100m的高壩當(dāng)中，土石壩占65%。世界上已建成的 土石壩為蘇聯(lián)的羅貢壩。該壩壩高335m，壩體方量7550萬立方米。修建比較快的為美國奧羅維爾斜心墻土石壩，壩高235m，壩體方量5960萬立方米，施工人數(shù)500人，工期4年(1963～1967)，日上壩6.1～7.6萬立方米， 年上壩1728萬立方米。 中國土石壩的發(fā)展不均衡。在已建的水庫中，土石壩居大多數(shù)，但截至1982年壩高超過100m的19座高壩中，土石壩僅有5座。由于施工機(jī)械不配套，用人較多，工期較長，加上其他因素，造價(jià)較高。