大家對于平頂山防撞護(hù)欄的研究有什么進(jìn)展呢，由于汽車撞擊標(biāo)準(zhǔn)平頂山防撞護(hù)欄時，汽車與平頂山防撞護(hù)欄之間并沒有真正意義上的撞擊，而是通過汽車的前輪爬上平頂山防撞護(hù)欄的坡面來消耗汽車的沖擊動能，汽車結(jié)構(gòu)沒有與平頂山防撞護(hù)欄發(fā)生接觸，汽車結(jié)構(gòu)與平頂山防撞護(hù)欄之間沒有能量交換。而汽車撞擊半剛性護(hù)欄則是真正意義上的撞擊，汽車結(jié)構(gòu)與半剛性護(hù)欄之間要接觸并進(jìn)行能量交換。一般而言，半剛性護(hù)欄吸收的沖擊動能比汽車前輪爬上平頂山防撞護(hù)欄坡面吸收的能量大，所以，無論是乘員頭部的HIC位，還是假人胸部的合成減速度峰值，半剛性護(hù)欄都比標(biāo)準(zhǔn)平頂山防撞護(hù)欄具有更低的值，即半剛性護(hù)欄比標(biāo)準(zhǔn)平頂山防撞護(hù)欄具有更優(yōu)的耐撞性。此外，大型車輛撞擊標(biāo)準(zhǔn)平頂山防撞護(hù)欄時還存在更容易翻車的問題，具體表現(xiàn)在車輛位置的升高上。算例表明，到t=5OOms左右時，車輛班心開始急劇升高，到t=903ms左右時，車輛位且達(dá)到極限位置346.6m(車輛側(cè)傾角達(dá)240)，然后開始下降(即開始出現(xiàn)翻車事故)，翻車事故在所難免。