截至1984年,中國(guó)共建成5公里以上長(zhǎng)隧道10座（表2[中國(guó)5公里以上的鐵路隧道]），長(zhǎng)者為京原鐵路的驛馬嶺鐵路隧道，長(zhǎng)7032米?，F(xiàn)正在施工的京廣鐵路衡韶段大瑤山雙線隧道，長(zhǎng)14.3公里。中國(guó)的鐵路隧道是青藏鐵路關(guān)角鐵路隧道,長(zhǎng)4010米,海拔3690米。(見彩圖[大瑤山鐵路隧道施工])中國(guó)鐵路隧道約有半數(shù)以上分布在川、陜、云、貴4省。成昆、襄渝兩條鐵路干線隧道總延長(zhǎng)分別為342及282公里，占線路總長(zhǎng)的比率分別為31.6%和34.3%。隧道勘測(cè)編輯 語音為確定隧道位置、施工方法和支護(hù)、襯砌類型等技術(shù)方案，對(duì)隧道地處范圍內(nèi)的地形、地質(zhì)狀況，以及對(duì)地下水的分布和水量等水文情況要進(jìn)行勘測(cè)。工字鋼冷彎?rùn)C(jī)

一種工字鋼冷彎?rùn)C(jī),尤其適用于隧道工程中支護(hù)拱架的加工,可節(jié)省人工,提高施工效率.本冷彎?rùn)C(jī)包括加工平臺(tái),彎曲固定架,頂進(jìn)系統(tǒng)和電氣控制箱,彎曲固定架,頂進(jìn)系統(tǒng)和電氣控制箱均固定在加工平臺(tái),頂進(jìn)系統(tǒng)的電機(jī)和減速機(jī)均通過電纜與電氣控制箱連接,工字鋼由彎曲固定架支撐,夾持在頂進(jìn)系統(tǒng)的頂輪與對(duì)頂輪之間,由頂輪帶動(dòng)工字鋼勻速移動(dòng).本實(shí)用新型可替代原有加工工藝,大大方便了拱架的成型加工.其工字鋼的彎曲弧度和平面翹曲等技術(shù)指標(biāo)均符合技術(shù)要求,大大提高了拱架的加工質(zhì)量和加工效率,顯著縮短了施工工期,同時(shí)減少了人力成本的投入,顯著降低了施工成本,也提高了施工工程的質(zhì)量.

冷彎?rùn)C(jī)所述預(yù)定位置到所述連線的距離為m；所述光接收器36到所述分部20的豎直軸線的距離為m；所述光接收器36能夠接收所述光發(fā)射器34發(fā)射的直線光，并計(jì)算所接收到的光線面積，將接收到的光面積與設(shè)定值做對(duì)比，若大于設(shè)定值，則做出能夠被人所識(shí)別的通過信號(hào)。作為該發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述分部20的底部以及所述第二分部22的頂部設(shè)有螺紋方向相反的外螺紋，所述調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)24為空心筒狀結(jié)構(gòu)，其內(nèi)設(shè)有兩段分別與所述分部20和第二分部22的外螺紋配合的螺紋段。作為該發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，還包括放置在所述隧道上的底座21，所述底座21上表面設(shè)有位于所述第二分部22的正下方的插孔，冷彎?rùn)C(jī)所述第二分部22冷彎?rùn)C(jī)上設(shè)有能夠部分插入所述插孔中的插入部23，所述插入部23能夠在所述插孔中沿豎直線滑動(dòng)，且所述插入部23與所述插孔間的形配合能夠?qū)崿F(xiàn)所述插入部23在所述插孔中轉(zhuǎn)動(dòng)。作為該發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述分部20上還設(shè)有第二插入部26，所述第二插入部26能夠插入到固定設(shè)置的套筒27的第二插孔中，所述第二插入部26能夠在所述第二插孔中沿豎直方向滑動(dòng)，并且其之間的形狀配合能夠?qū)崿F(xiàn)所述第二插入部26在所述第二插孔中轉(zhuǎn)動(dòng)。作為該發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述條形鋼體8的內(nèi)側(cè)還設(shè)有沿其長(zhǎng)度方向設(shè)置的第二滑槽28，以及滑動(dòng)連接在所述滑槽內(nèi)的第二滑塊30，所述連接桿12的其中一端鉸接在所述第二滑塊30上。作為該發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述第二連接桿18的長(zhǎng)度大于所述連接桿12的長(zhǎng)度?！兑环N隧道鋼拱架放置裝置》的具體原理如下：