冷彎機(jī)（1）鋼拱架的拼接安裝之后，將其兩個(gè)自由端放置在條形剛體的容納空間10中；（2）位置校檢裝置進(jìn)行位置校整，將光發(fā)射器34放置在設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)位置上，調(diào)節(jié)鋼拱架水平位置調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的位置，使得光接受器能夠接收到的光發(fā)射器34的光亮大于或者等于設(shè)定值；（3）旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)24，調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)24設(shè)有兩段方向相反的螺紋段，因?yàn)榉植?0和第二分部22的周向自由度被限制，因此調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)24旋轉(zhuǎn)時(shí)將驅(qū)動(dòng)分部20向上運(yùn)動(dòng)，第二分部22向下運(yùn)動(dòng)，分部20向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，將鋼拱架頂起至預(yù)設(shè)的的位置，第二分部22向下運(yùn)動(dòng)，帶動(dòng)滑動(dòng)板19向下運(yùn)動(dòng)，使與之轉(zhuǎn)動(dòng)連接的滑塊17沿著滑槽15向下滑動(dòng)，因?yàn)榛瑒?dòng)板19的水平長度是固定的，因此兩根第三連接桿16相互直接做相向運(yùn)動(dòng)，從而帶動(dòng)第二連接桿18做相向運(yùn)動(dòng)，因?yàn)闂l狀鋼體的質(zhì)量較大，而連接件的長度較短，因此第二連接桿18在運(yùn)動(dòng)過程中很難拉動(dòng)連接桿12和條狀剛體，相反，因?yàn)榈诙B接桿18的長度長于連接件，因此第二連接桿18與連接桿12相連的一端會(huì)給予連接桿12一個(gè)向下的力，該力能夠推動(dòng)條狀鋼體作水平運(yùn)動(dòng)，從而將其推送到水平的合適位置。 [2]

1981年建成的大清水雙線隧道，長22228米,為世界長的山嶺鐵路隧道。連接本州和北海道的青函海底隧道，長達(dá)53850米,為當(dāng)今世界長的海底鐵路隧道。20世紀(jì)60年代以來，隧道機(jī)械化施工水平有很大提高。全斷面液壓鑿巖臺(tái)車和其他大型施工機(jī)具相繼用于隧道施工。噴錨技術(shù)的發(fā)展和新奧法的應(yīng)用為隧道工程開辟了新的途徑。掘進(jìn)機(jī)的采用徹底改變了隧道開挖的鉆爆方式。盾構(gòu)構(gòu)造不斷完善，已成為松軟、含水地層修建隧道有效的工具。中國于1887～1889年在臺(tái)灣省臺(tái)北至基隆窄軌鐵路上修建的獅球嶺隧道，是中國的座鐵路隧道,長261米。此后，又在京漢、中東、正太等鐵路修建了一些隧道。工字鋼冷彎機(jī)

隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,高速鐵路建設(shè)速度日益加快,西南山區(qū)高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目也日益增多.但受西南艱險(xiǎn)山區(qū)地理位置及環(huán)境因素影響,隧道工程成為了西南地區(qū)高鐵建設(shè)的支柱工程.隧道Ⅴ級圍巖初期支護(hù)采用鋼拱架+噴射混凝土支撐,鋼拱架作為初期支護(hù)穩(wěn)定的重要結(jié)構(gòu)發(fā)揮著不可估量的作用,但在實(shí)際施工生產(chǎn)過程中,受限于工裝設(shè)備及驗(yàn)證機(jī)具的實(shí)際條件,生產(chǎn)出的鋼拱架在現(xiàn)場連接過程中往往會(huì)發(fā)生錯(cuò)位,扭曲,弧度不對應(yīng)的問題,給施工現(xiàn)場安裝工作帶來了難題,降低了施工工效,安裝完成后的鋼拱架存在隱患.根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況,研制出了一種在鋼結(jié)構(gòu)加工場對加工的鋼拱架進(jìn)行加工驗(yàn)證的設(shè)備,在鋼拱架加工過程中,控制鋼拱架弧度,弦長,連接板角度,使鋼拱架半成品在現(xiàn)場拼裝連接時(shí)提高工效,降低成本,保證施工質(zhì)量和,可在類似高鐵項(xiàng)目中應(yīng)用.工字鋼冷彎機(jī)